多くの中国の新エネルギー自動車会社とは異なり、テスラは今朝突然値下げを発表しましたが、その価格は前例のない規模で、即座に中国のソーシャルメディアプラットフォームのトップに躍り出ました。
1月6日、テスラ中国の公式ウェブサイトから、テスラの国産車2台が大幅に値下げされ、両モデルの開始価格は過去最低となり、モデル3は2.0～3万6,000元下落し、モデルYは下落したと発表した。 29,000～48,000人民元。 具体的には、モデル 3 の後輪駆動バージョンは 36,000 人民元、高性能バージョンは 20,000 人民元の値下げとなりました。モデル Y の後輪駆動バージョンは 29,000 人民元、長距離バージョンは 48,000 人民元、高性能バージョンは 38,000 人民元それぞれ値下げされました。
2023年に入ってから、BYD、奇瑞新能源、長安ディープブルーなどの自動車会社は主に新エネルギー補助金や原材料価格の上昇の影響で値上げを発表したが、テスラは対照的に値下げを選択した。手術の様子は本当に驚きです。
テスラの価格引き下げの理由について、テスラの渉外担当副社長タオ・リン氏は微博で次のように答えた：「テスラの価格調整の背後には、数多くのエンジニアリング革新が含まれており、本質的には、統合された車両設計、生産ライン設計に限定されない優れたコスト管理の独自の法則が含まれている」 、サプライチェーン管理、さらにはミリ秒最適化ロボットアームの相乗効果ルート...「第一原則」とコストベースの価格設定の遵守から。
電池用炭酸リチウムのベンチマーク価格は最近、最大60万7,000元/トンから51万5,000元/トンまで下落し続けていることが分かり、テスラは自主販売するため、原材料価格が直接影響する。テスラの販売価格、実は値下げが予想されています。
テスラの価格上昇の主な理由はコストの低下であり、その根本的な理由はテスラの需要が減少していることである。 2022年9月、テスラ上海スーパーファクトリーの生産ライン改修プロジェクトが完了し、生産能力は一時30％増の週約2万2000台となり、納車サイクルが大幅に短縮された。 公式ウェブサイトによると、モデル 3 とモデル Y の現在の受け取りサイクルは 1 ～ 4 週間で、以前の 4 ～ 5 か月と比較して最速の受け取りサイクルはわずか 7 日であり、テスラの手持ちの注文が徐々に消化されていることを示しています。 、上海工場の生産能力の大幅な増加は、中国市場での売上高の伸び率をはるかに上回っています。
テスラの供給過剰、最も直接的な方法は、補助金の価格を引き下げて中国の消費者の購入を刺激することだ。 第4四半期以来、テスラは9月から大規模なマーケティングキャンペーンを開始し、中国市場でモデルの値下げとプロモーションを繰り返し実施しており、そのうち最大のものは10月24日に行われたテスラ中国の2モデルの値下げでした。モデル 3 の場合は 14,000 ～ 18,000 人民元、モデル Y の場合は 200 万～200 万人民元の直接削減を含む、最大 37,000 人民元の削減。 モデル 3 は 14,000 ～ 18,000 人民元、モデル Y は 2.0 ～ 37,000 人民元の値下げとなりました。 11 月 8 日、テスラ中国は、11 月 8 日から 11 月 30 日まで（両端を含む）、現行車の購入と提携保険代理店の自動車保険の組み合わせに対する最終支払額を 8,000 人民元減額し、 12 月 1 日から 12 月 31 日まで（両端を含む）、最終支払いを 4,000 人民元減額します。 たとえば、中国の深センでテスラを購入する場合、12月にテスラを引き取った場合、さまざまな補助金を組み合わせた最終的な累積補助金は33,000元に達する可能性があります。
しかし、テスラの値下げ補助金の効果は理想的ではない。 関連データによると、11月のテスラ中国の卸売販売台数は10万291台で月間納車新記録を達成したが、12月は大幅な減少となり、卸売販売台数は44.4％減の5万5796台となった。 注文に応じて納車する自動車会社として、売上高の減少は、テスラの値下げ販売戦略が機能していない可能性があり、中国の消費者が購入していないことを意味している。 もちろん、中国の新エネルギー車ブランドの急速な台頭を考えると、モデル3とモデルYはすでに中国市場での優位性を欠いており、それがテスラの業績低下の主な理由である可能性がある。
コスト管理と量に対する価格に加えて、市場でのより高い地位を獲得するための競争も主な理由の 1 つです。 テスラが発表した公式データによると、2022年のテスラの年間販売台数は113万1900台と比較すると40％増加したが、テスラの納車台数は予想の150万台に達していない。 さらに、テスラは2022年に新エネルギー販売のタイトルを破り、依然として純粋自動車販売台数で世界で最も多い企業であるが、新エネルギー車業界では2022年に185万7000台を販売したBYDに追い抜かれた。 おそらくマスク氏も、10年前には注目していなかったBYDが世界市場におけるテスラの最強のライバルの一つになっているとは予想していなかったのだろう。
テスラが価格を引き下げるかどうかについては、可能性は依然として高い。 製造コストの観点から見ると、テスラ上海スーパー工場は2021年にサプライチェーンの90％以上の現地化を達成し、現在の部品現地化率は95％に増加し、生産コストの低下によりテスラ製品には更なる余地がある値下げ。 同時に、テスラの粗利益率は世界的な大手自動車メーカーよりもはるかに高く、これはテスラが国際ブランドの価格設定ロジックを打ち破り、より高い市場シェアを獲得するためにコスト重視の価格帯を模索することを妨げるものではない。
値下げそのものの話に戻りますが、テスラは突然値下げを発表したというか、ちょっと準備不足でした。 ユーザーの視点に切り替えると、特に最近の車の所有者は、何とも言えない雰囲気になっており、多くの所有者でさえ、値下げから自分の権利を守るために、それぞれの損失額を計算して「権利グループ」を結成し始めています。
トレンドに反したテスラの値下げは、主に 2 つの側面から分析できます。1 つは、テスラがより柔軟な供給システムを備えていること、もう 1 つは、高い粗利率により、テスラは値下げを通じて市場を掌握できるということです。 もちろん、製品の価格の増減は通常のビジネス行動に属しますが、頻繁な価格調整はユーザーにとって不親切で、ユーザーの不満を引き起こしやすく、ユーザーのロイヤリティを低下させ、これらは権利イベントに発展することがよくあります。 したがって、自動車会社は、価格設定の自由と消費者の権利とのトレードオフについても、深く検討する価値があります。
